Leden 2013

Výcvik izraelských pilotů na C-106/C-6

8. ledna 2013 v 9:24
Výcvik pilotů
První letadla, která Izrael z československých dodávek dostal, byly letouny S-199. Byly to letouny své doby a byly to stroje ne zrovna vydařené. Ale byly zde a bylo potřeba na nich bojovat. Jelikož to byl náš poválečný výrobek, je logické, že je mimo naši zemi nikdo neznal. Jiná situace byla u letounů Spitfire, ale i zde bylo mnoho adeptů, kteří je nikdy neměli možnost pilotovat a mnoho z nich je ani nevidělo.
Bylo dojednáno následující:
- přeškolit určené zkušené piloty na letouny S-199 které se už chystaly v Kunovicích na cestu do Palestiny v počtu 30 až 35 pilotů.
- vyškolit z 35 rekrutů piloty pro kurýrní a dopravní letecké služby a po výběru pokračovat v doškolení na piloty bojové.
- na Vojenské odborné škole leteckých mechaniků v Liberci vyškolit pozemní technický personál. Tedy zbrojíře, motoráře, krajkaře a skládače padáků. Předpokládaný počet tedy byl 70 lidí
- na Letecké spojovací škole v Chrudimi vyškolit spojovací specialisty a pozemní naváděcí personál v předpokládaném počtu do 30 lidí.
Výcvik, který probíhal zcela utajeně, se nazýval Akce DI - Důvěrné Izrael. Izraelští letci ale nebyli žádní nováčci. Byli to zkušení piloti, kteří již bojovali za druhé světové války. U nás se museli přeškolit a odlétali zpátky na spitfirech a messerschmittech."

První pilotní kurs.
První kurs se rozběhl v květnu na letišti V Českých Budějovicích, u 5. leteckého pluku spadajícího pod II. letecký sbor. Velká část létajícího a velitelského personálu prodělala válku v sestavě 312. československé stíhací perutě.
· Velitelský roj 2. ld 1945-49 s letouny C-2, C-4, C-6 a C-8 s kódovým označením EV.
· Letecký pluk 4 v Českých Budějovicích byl založen v roce 1945 z letky A
· Letecký pluk 5 v Českých Budějovicích byl založen 28.10.1945 z letky B
U leteckého pluku 5 v Českých Budějovicích mezi květnem a říjnem 1948 proběhl výcvikový kurz, jímž prošlo 33 izraelských stíhačů. Finální fáze jejich výcviku probíhala na strojích S- 199, někteří prodělali užší specifikaci výcviku na Spitfirech označovaných jako S-89.
Letecký pluk 5, který vznikl 28. října 1945 z letky "B" 312. stíhací peruti. Byl dislokován na letišti Planá u Českých Budějovic, od června 1949 pak na letišti Plzeň-Bory. V době kdy probíhaly letecké kursy pro Haganu.

Pluk měl k dispozici letouny S-89, CS-199, Bücker Bü-131D, Bücker Bü-181B(C-106 a C-6), C-104, C-4 a C-2.

Zde procházeli piloti výcvikem zejména mladí, již doma vycvičení piloti. Po obvyklých rozletech na dvouplošnících Bückerech Bü 131D (C-4, C-104) a dolnoplošnících Bü 181B (C-6 a C-106), létali frekventanti Stíhacího výcvikového střediska na Aradech Ar 96B označovaných C-2. Z těchto strojů potom přecházeli na cvičně-bojové CS-199 a z nich pak na bojové S-199, respektive na Spitfiry LF.Mk.IXE označované S-89.
Stíhací výcvikové středisko fungovalo v Českých Budějovicích do března 1949,

Zajímavost:
Poslední oblastí československé pomoci bylo zřízení židovské brigády, která byla vycvičena na Moravě. Jádro této brigády ve které bylo na tisíc mužů, byli členové, kteří byli během druhé světové války v Sovětském Svazu založené československé jednotce generala Svobody (Svoboda se stal roku 1968 československým prezidentem). Klíčovou postavou byl major Antonín Sochor. Tato brigáda později měla sloužit k posílení moskevského vlivu v Izraeli. Izrael si byl tohoto nebezpečí vědom a proto brigádu rozdělil, tak aby nemohla působit jednotně. Sovětští špióni následně opustili Izrael. V padesátých letech již bylo jasné, že se Izrael žádným komunistickým státem nestane a československo-izraelská romance skončila. V prvních volbách do izraelského parlamentu získala komunistická strana pouze 3,5% hlasů, což byl dost špatný výsledek. V prvním Knessetu seděli poze čtyři komunističtí poslanci.
Vzpomínka pilota Moshe Peleda:
"Arabské země vůbec nepočítali s nasazením československých letadel, to pro ně byl šok". K rozhodujícímu nasazení letadel došlo při bojích o Tel Aviv. Bojová linie byla vzdálena jíž jen 20 km od města, nebyla žádná možnost k dalšímu ústupu, západně od města je již jen moře. Tel Aviv zachránili Avie S-199. Tyto letouny byly díky své neobratné obslužnosti nazývány "mula". Ale i jiné pojmenování se uchytilo - "sakin" - nůž.
Tyto letouny měly velmi zajímavou historii. V Československu byly po válce nejprve vyráběny německe Messerschmitty s motory z produkce Daimler Benz. Sklad motorů vyhořel a Češi osazovali motory firmy Junkers, které byly dříve montovány do bombardérů. "To bylo, jako montovat motory z náklaďáků do vozů taxislužby", vzpomíná Manor na těžce obsluhovatelné mašiny. Největší problém byl, že letadla při startu nebyly schopny držet stopu, často se položily na křídlo, zavadili o zem a začaly hořet. Tak přišli o život tři mladí Izraelci během výcviku v Československu. Messerschmittská konstrukce na druhou stranu umožňovala jednoduchou demontáž k transportu, což bylo pro tuto tajnou operaci výhoda. Avia tehdy vyrobyla na 500 letounů typu S-199 z nihž Izrael odebral 25.

Dívčí letka na C-106 v Klecanech

4. ledna 2013 v 16:24
C-106 byla nejrozšířenější. Sloužila v leteckém učilišti, aeroklubům i armádě. Dívčí letka u kurýrního pluku v Klecanech měla také to potěšení se s tímto strojem seznámit a v roce 1953 se dokonce účastnila natáčení propagačního filmu "Modrý den".


Jedna z pilotek byla STANISLAVA VOJTÍKOVÁ.



Pilotka na C-6/L-29 Stanislava Vojtíková

4. ledna 2013 v 16:11

ŽENA PILOTKA STANISLAVA VOJTÍKOVÁ

alias Slávka Janků ze Slavonic


Stanislava Vojtíková je jednou ze šťastných žen, které se vyplnilo zcela neobvyklé přání - usednout do kokpitu vojenského letounu. Za svoji leteckou kariéru strávila ve vzduchu přes tisíc letových hodin, z nichž byla část na cvičném proudovém stroji Aero L-29 Delfín.

Podplukovnice ve výslužbě STANISLAVA VOJTÍKOVÁ (Slávka Janků) se narodila v roce 1933 v Dačicích, kde navštěvovala obecnou školu. Poté se s rodiči přestěhovala do Slavonic. Po škole pracovala na tehdejším MNV ve Slavonicích, později na sekretariátu SČM v Dačicích a nakonec opět ve Slavonicích v národním podniku Slavona. V roce 1950 se přihlásila k vojenskému letectvu a po náročném výcviku začala létat. Za svoji leteckou kariéru strávila ve vzduchu přes tisíc letových hodin, z nichž část byla na cvičném proudovém stroji Aero L-29 Delfín.


V roce 1950 se přihlásila k vojenskému letectvu a následně 3. 1. 1951 nastoupila do armády. Zařadili ji na MInisterstvo národní obrany, a to k pozemním službám. Vzhledem k tomu, že ve Slavoně pracovala jako údernice, dostala ihned při nástupu hodnost četaře. Byla však zařazena k administrativní službě, což neodpovídalo jejím dávným tužbám. Proto podala žádost o přeřazení k letectvu. Štěstí stálo na její straně. Nástup do Výcvikového střediska letectvu v Žamberku považovala za obrovské zadostiučinění. Po absolvování psychotechnických zkoušek a po velice náročných zdravotních prohlídkách byla vybrána do vytouženého pilotního výcviku.

Od konce listopadu začínala přípravka pro pilotní žáky ve slovenském Dolním Kubíně. Toto bylo pro všechny jedno z nejtěžších období. Absolvetky se školily ve všech odborných předmětech, týkajících se létání, techniky, ale i taktiky armády, což bylo pro všechny absolutní novum. KOncem dubna po absolvování zkoušek nastal konečně kýžený okamžik. Přemístění na letiště Prostějov-Štichovice, kde byla v té době elementární pilotní škola.

Tady absolvovala pilotní výcvik na letounu C-106, po jehož ukončení byla celá dívčí letka přemístěna na letiště Klecany u Prahy. Po roce byla povýšena do hodnosti poručíka. Plnila úkoly osobní přepravy a podpory pozemních vojsk, dále chemický průzkum, přepravu zpráv, výsadky, povodňové hlídky. Nejprve na letounech K-65 Čáp, po jejich dosloužení na K-60 Brigadýr. Na letišti v Klecanech dosluhovaly různé typy letounů, takže si zalétala i na letounu C-5 a dvojplošníku C-104. Později létala i i na dvoumotorovém letounu K-75 Aero 45.

Obvykle zahajovala letecké dny, později se stalo tradicí, že létala i jako vlajkonoš. Letci větších typů letdel se svým kolegyním v nejednom případě smáli. Říkali jim "papíráci" a ani si možná kolikrát neuvědomovali, že létání na malých vrtulových letounech je přinejmenším stejně obtížné jako na velkých proudových strojích, kde na řízení není pilot sám a kde mu navíc pomáhá automatika. U tohoto pluku paní Vojtíková létala v různých funkcích, na různých typech letounů až do roku 1962, kdy se zmíněný pluk zrušil. Následně nastoupila jako spojovací pilot - pomocník náčelníka štábu pro bojovou přípravu ke stíhacímu pluku do jihočeské Bechyně.

Vzhledem k rodinné situaci (i její manžel pracoval jako pilot) požádala o přemístění do Prahy. Zde dočasně působila v neletové funkci na bývalém Velitelství letectva a PVOS. Shodou okolností se dostala do delegace, která doprovázela Marinu Popovičovou, manželku sovětského kosmonauta. Ta byla známá tím, že jako jediná pilotka, která létala na českém cvičném proudovém letounu L-29 Delfín, vytvořila světový rekord na uzavřeném trojúhelníku. Její zásluhou se podařilo přesvědčit tehdejšího ministra národní obrany generála Lomského, aby dal souhlas k přeškolení Stanislavy Vojtíkové na "delfína". Poté obě společně vytvořily zbylé světové rekordy v této letecké kategorii.

Stanislava Vojtíková nastoupila do dalšího výcviku v Košicích a v Prešově, který absolvovala v polovině prosince 1964. A tehdy bohužel nastal kritický okamžik, kdy onemocněla chřipkou. Lékař, byť v nejlepší snaze jí pomoci, jí naordinoval léky, které jí způsobily těžký toxoalergický exantém. Tři roky bojovala se záludnou chorobou, aby si svou vůlí a nevýslovnou vírou, vybojovala holý život. Bohužel však byla od létání vyřazena. Do 1. listopadu 1989 sloužila na Generálním štábu v oddělení letecva a PVOS na funkci operačního důstojníka, specialisty letectva. Do důchodu odešla v hodnosti podplukovnice.

Dvě tragické nehody C-106 v roce 1949

4. ledna 2013 v 15:59 Nehody letadel Bücker Bü-181/Zlin
V období od července do konce roku probíhal částečně v Hradci Králové a částečně na letišti u Jičína elementární výcvik NR 1949. Výcvik probíhal na letounech C-104 a C-106.
5.9.1949 zahynuli při srážce ve vzduchu v prostoru obce Rusek ak. Zdeněk Fryš na letounu C-106.77 a ak.Zdeněk Friedl a učitel létání rt. Josef Čepila na stroji C-106.98.
23.9.1949 po pádu v zatáčce při nouzovém přistání u Josefova zahynul ak. Jiří Brambůrek na letounu C-106.95.

Můj první let na C-106

4. ledna 2013 v 15:54 | S.Trubák
Standa Trubák: Elementárka

Konečně tu blbárnu máme za sebou. Blbárnou myslím přípravku v Dolnom Kubíně na Slovensku. Přípravka trvala od 15. října 1951 do konce června 1952. Těch poplachů, klencáků, dobývání kót a pořadové přípravy jsme měli už plné zuby. Někteří to nevydrželi a skončili, někteří měli zdravotní problémy a někteří skončili z kádrových důvodů. My všichni, co jsme to šťastně přežili, jsme začali konečně s leteckým výcvikem od 1. července 1952 v elementárkách v Olomouci, Prešově, Prostějově a holky - pilotky - v Klecanech.
Jedině naše 3. četa byla z Dolného Kubína jako jediná přeřazena na Slovensko na letiště Poprad. Po té blbárně v přípravce jsme si tu připadali jako v ráji. Dosud jsme byli zvyklí na strohé kasárenské zdi a tady na letišti Poprad to bylo něco úplně jiného! Žádná kasárna, žádný plot, žádná strážní služba. Jen jedna větší budova v civilní správě a hned u ní velké travnaté letiště a za ní mohutné panorama Tater.
Po příjezdu jsme byli seznámeni se svým velitelem letky npor. Savkem, jeho zástupcem por. Spurným a ostatními leteckými instruktory, kteří většinou byli o rok starší, než my žáci. Po nástupu letky bylo provedeno začlenění do organických rojů a skupin. Já jsem byl zařazen do skupiny por. Jirky Kesly, společně s Janem Tomášem, Viliamem Tužinským, Jardou Taxem a Edou Tomanem.
Znovu jsme začali na učebně šprtat. Museli jsme se seznámit s technickou částí letounu C-106, řešením zvláštních případů za letu, systémem létání a jeho předpisy, s letištním prostorem, jeho překážkami, nouzovými plochami a také charakteristickým klimatem Tater. Bylo toho dost. Nakonec naše snažení bylo zakončeno úspěšně zkouškami. Potom se uskutečnila první předběžná příprava na první seznamovací let.
Byl příjemný letní den, panorama Tater se zdálo téměř na dosah, jejich vrcholky ostře kontrastovaly s azurovou modří oblohy. Po prvních obláčcích, které by jako čepice usedaly na nejvyšší vrcholky, nebylo ani památky. Mezi námi žáky panovala nervozita, která se ještě stupňovala s prvními motorovými zkouškami techniků.
Na první motorový let jsem startoval s instruktorem Jirkou Keslem, výborným pilotem a pohodovým člověkem. Měli jsme štěstí, že jsme byli přiděleni k tomuto usměvavému instruktorovi. Letoun C-106 má sedadla uspořádaná vedle sebe, žák seděl vlevo a instruktor vpravo. Startér zvedl bílý praporek a tím jsme dostali povolení odstartovat.
Start provedl instruktor a já jsem pozorně sledoval všechny jeho pohyby a reakce letounu. Ucítil jsem na pedálech jak instruktor zachytává směr, jak rychle nabíráme výšku a jak se nám země vzdaluje. I když jsem prodělal základní výcvik bezmotorového létání v Medlánkách na větroních "Gleiter - Honzík", "Bejbina", "Jeřáb" a "Krajánek" a přestože jsem se na zem už díval z ptačí perspektivy, moje první dojmy z letounu C-106 byly značně odlišné. Především všechno rychle utíkalo. Nestačil jsem sledovat pořádně výšku, rychlost, horizont, základní přístroje pilota při letu. V zóně se mnou provedl instruktor několik obratů akrobacie, otáčky vlevo i vpravo, zvrat, přemet, překrut a vývrtkami jsme zakončili. A než jsem se vzpamatoval šli jsme na přistání. Ani nevím jak jsme dosedli a po vystoupení z letounu jsem si sedl ve "čtverci" (prostor pro zdržování žáků) a přemýšlel jsem o tom, co jsem právě zažil. Jak to ten Jirka Kesl mohl všechno stihnout mi nebylo jasné. Ale postupně jsem zjišťoval, že to nebylo jasné ani ostatním žákům. Debaty mezi námi byly vzrušené, vysvětlovali jsme si své pocity a své obavy ze zvládnutí pilotáže.
Ale na dlouhé úvahy nebyl čas. Nastaly vývozy po okruhu a brzy příprava na první samostatný let. Po patnácti vývozních okruzích jsem byl uznán, že mohu vyletět na první samostatný let bez instruktora. O tom se musel přesvědčit velitel letky, který ke mně přisedl do letounu, neřekl ani slovo, ukurtoval se a složil ruce do klína. Byl jsem celkem klidný, i když vzrušení ve mně narůstalo. Zaroloval jsem na startovací dráhu a po povolení ke startu jsem začal plynule přidávat plyn, tak jak jsem byl zvyklý s instruktorem. Okruh jsem provedl tak, jak jsem ho měl zažitý, druhý okruh byl z defilé (opakování okruhu těsně před přistáním) a třetí okruh jsem provedl s plynulým přistáním u "T". Po opuštění přistávacího pásma jsem zastavil u "čtverce".
"Bylo to dobré, teď si udělej tři samostatné okruhy a dělej všechno tak jako se mnou", řekl velitel, odkurtoval se a vystoupil z letounu.
"UFF" zaplavila mne radost, kterou jsem v zápětí potlačil a soustředil se na důležité úkony a pojíždění na start. Pořád jsem si uvědomoval, že jsem v letounu už sám a nesmím udělat žádný kopanec. V klidu jsem odstartoval a při stoupání se docela uklidnil. Provedl jsem předpisový okruh a přistání, které bylo všemi sledováno a měkce jsem přistál u "téčka". I ostatní dva okruhy se mi podařily podobně, takže po vypnutí motoru následovaly gratulace o pořádný hobl. Následující dny probíhaly intenzivním výcvikem, procvičoval jsem lety po okruhu a začal s akrobacií v zóně.

Bü-181B v leteckém učilišti Prostějov 1945

4. ledna 2013 v 15:44
OBNOVENÍ ČINNOSTI UČILIŠTĚ
Po skončení 2.světové války prostějovské učiliště opětovně zahájilo svoji činnost již v průběhu června 1945. Velitelem VLU se stal příslušník čs. letectva ve Velké Británii plk. let. Josef Duda. U učiliště postupně vznikla řada kurzů, kde probíhal přeškolovací a instruktážní výcvik zahraničních i domácích pilotů. Vzhledem ke špatnému stavu prostějovského a stichovického letiště se pilotní výcvik v roce 1945 odehrával jen na letišti v Olomouci-Neředíně, kde se létalo již od 3.9.1945. V prosinci téhož roku došlo k přejmenování školy na Letecké učiliště. Při říjnových oslavách vzniku ČSR byl v roce 1945 v Praze zástupcům učiliště slavnostně navrácen původní prapor.
Postupné zprovoznění prostějovského a stichovického letiště umožnilo rozšiřovat rozsah výcviku budoucích pilotů čs. vojenského letectva. V Prostějově se začalo létat od 15.3.1946 a ve Stichovicích od 15.července téhož roku. Rostoucí počet pilotních škol a kurzů si vynutil 15.1.1946 vytvoření organizačních mezičlánků v podobě "Velitelství pilotních škol a kurzů", zřízených na letištích v Prostějově a Olomouci. Dnem 26.2.1946 byla zmíněná velitelství přejmenovaná na Pilotní školy I a III. V červenci téhož roku je doplnila Pilotní škola II ve Stichovicích. Na letišti v Olomouci se odehrával elementární výcvik na letounech C-6 (Bücker Bü-181B) a později i C-106 (Bü-181B s čs. motorem Minor), zatímco v Prostějově a ve Stichovicích probíhal pokračovací výcvik na letounech C-2 (Arado Ar-96B). Od roku 1948 se ve Stichovicích začali cvičit i piloti dvoumotorových letounů C-3 (Siebel Si-204D). Na své pilotní řemeslo se žáci učiliště připravovali zhruba dva roky. O stále větším rozsahu leteckého výcviku svědčí i skutečnost, že v roce 1947 bylo u učiliště odlétáno 37.259 hodin.
Stejně tak jako celou čs. armádu i Letecké učiliště v Prostějově postihly personální čistky, uskutečňované od února 1948. Do čela školy byl místo propuštěného plk. Dudy postaven jeho dosavadní zástupce plk. Jaroslav Studený, bývalý příslušník 310.stíhací perutě ve Velké Británii a 1.čs. smíšené letecké divize v SSSR. Po necelém roce jej postihl osud jeho předchůdce a ve velení školy se následně v krátkých intervalech vystřídalo několik důstojníků. K určité personální stabilizaci došlo až v roce 1950, kdy se velitelem školy stal po návratu ze studia v SSSR pplk. Rajmund Orel.

Po vycvičení dostatečného počtu pilotů docházelo k postupné redukci leteckých školních útvarů. Již v roce 1953 zanikly pluky v Prešově a Piešťanech. O rok později je následovaly útvary v Trenčíně a Hájníkách. Velitelství školy zůstaly podřízeny pouze 1.lšp v Olomouci a 4.lšp v Prostějově, přečíslovaný k 1.10.1954 na 2.lšp. Na podzim následujícího roku se prostějovský pluk přestěhoval do Čáslavi a olomoucký do Prostějova (některé letky využívaly letiště ve Stichovicích). V tomto roce příslušníci školy odlétali "jen" 49.671 letů v celkové délce 13.841 hodin. V roce 1954 byl pilotní výcvik prodloužen na tři roky.

Svoje působení v Prostějově Letecké učiliště završilo v roce 1959 a v návaznosti na reorganizaci vojenského leteckého školství se přemístilo na východní Slovenko. Velitelství školy bylo redislokováno z Prostějova do Košic (srpen), 1.lšp z Prostějova do Prešova (srpen) a 2.lšp z Hradce Králové do Košic (listopad). Současně LU od Leteckého technického učiliště, které v téže době procházelo transformací na Technické učiliště, převzalo přípravu středního pozemního zabezpečovacího personálu. Ve Stichovicích zůstala jen zahraniční výcviková letka, vytvořená pro školení pilotů spřátelených zemí v květnu téhož roku, která se do Prešova přemístila v březnu 1960.

Havárie Z-381 OK-DRI v roce 1953

4. ledna 2013 v 13:34 Nehody letadel Bücker Bü-181/Zlin
Zlín-381 004.
Havárie ZLIN Z-381 imatrikulace OK-DRI na letišti Medlánky v červnu l953. Posádka pilot instruktor Maar Julius a pilotní žák Konečný, oba lehce zraněni. Při nácviku vysazení motoru po startu motor skutečně vysadil a letadlo havarovalo nárazem do stromů švestkové aleje. Letadlo zrušeno.

Havárie Z-281 OK-AWZ v roce 1946

4. ledna 2013 v 13:28 Nehody letadel Bücker Bü-181/Zlin
Zlín Z-281 001:
Havárie ZLIN Z-281 imatrikulace OK-AWZ továrního pilota Moravanu Otrokovice v Greenchen 1946.
Muška zalepila trysku karburátoru a motor vysadil při průletu na zádech nízko nad zemí. Pilot Šváb stačil letadlo otočit půlvýkrutem do normální polohy, ale havarii nezabránil. Utrpěl poranění páteře.



Úlet Waltra Bláhy na Z-281 z republiky

3. ledna 2013 v 15:52
Četnářsky přitažlivý je určitě materiál Ivo Pejčocha a Jiřího Rajlicha věnovaný Walteru Bláhovi alias Valtru Blažkovi. Tomuto letci narozenému v roce 1922 v česko-německé rodině se podařil ojedinělý kousek: jako příslušník Luftwaffe uletěl v roce 1942 s vojenským letounem Heinkel H111 z ruské fronty do Turecka. Dostal se do československé armády, byť k letání nebyl jako někdejší německý pilot připuštěn.Podruhé uletěl z totalitního režimu v roce 1948.
V březnu tohoto roku, po komunistickém převratu, se mu podařilo i se svou snoubenkou odletět ve sportovním letadle Zlín Z-281. Jak píší autoři, Bláha byl člověk odvážné i dobrodužné povahy a jeho celoživotním snem bylo především létat. Jeho další osudy přitom nejsou známé, snad žil v USA.